Se déplacer en Île de France : le passe à tarif unique en questions

30/10/2015

Par Marie-Hélène Massot, Professeure à l'EUP

 

Finies les zones tarifaires ! Qu’ils soient Parisiens ou « grands banlieusards », les 3,8 millions de Franciliens abonnés aux transports en commun paient désormais le même prix. Officiellement mis en œuvre le mardi 1er septembre 2015, à trois mois des élections régionales, le tarif unique de 70 euros du passe Navigo permet aux abonnés de se rendre partout dans la région Ile-de-France pour le même tarif. Il s’applique également à la carte Imagine ‘R’ et aux abonnements tarifs réduits Solidarité. Auparavant, en vertu d’un système de « zones », plus le voyageur se rendait loin, plus il payait cher son abonnement.

 

Présenté comme une révolution politique par ses protagonistes, cette réforme a été entérinée par le Conseil régional et l’Assemblée nationale lors du vote des amendements rectificatifs des budgets 2015.– Son financement, estimé entre 400 et 500 millions d’euros, sera assuré en 2016 à hauteur de 261 millions par la Région et de 220 millions par les employeurs franciliens à travers le Versement Transport (VT)[1].

 

Le tarif unique, révolution politique ou continuité ?

 

Le tarif unique, révolution politique ? C’est en effet en ces termes que la majorité (–Parti socialiste et Europe Ecologie) du Conseil Régional présente sa réforme dans l’amendement rectificatif de son budget.

 

« La révolution de la tarification unique est un choix fort de la majorité … Elle est un facteur d’unité régionale, un vecteur de transition écologique et sociale, et de compétitivité des entreprises franciliennes. Elle constituera un outil de redistribution et de pouvoir d’achat, en direction des usagers dont les conditions de transport sont les moins favorables... A moins d’un an de la conférence mondiale sur le climat, qui se tiendra au Bourget, la carte Navigo constitue un signal déterminant pour les transports collectifs[2]. »

 

De la même façon, lors du vote à l’Assemblée Nationale de la loi de finance autorisant l’augmentation du VT en Île-de-France, le Premier ministre Manuel Valls a repris l’essentiel de l’argumentaire et du ton du  discours régional en concluant son intervention par : « le passe Navigo unique est bien plus qu’un symbole … ».

 

L’adoption du tarif unique est ainsi directement associée aux investissements majeurs consentis par les pouvoirs publics, étatiques et régionaux, en faveur des transports publics, dans le but d’engager la région sur la voie du développement durable. Pour autant le tarif unique n’est pas une révolution. Il s’est imposé progressivement depuis la création en 1975 de la Carte Orange, premier abonnement tout mode à nombre de voyages illimités décliné sur la base d’un tarif zonal. La fusion des zones tarifaires 5, 6, 7, 8 entre 2007 et 2011 pour diminuer le tarif des résidents les plus éloignés, mais aussi le dézonage de tous les abonnements durant le week-end, un mois dans l’été, puis durant toutes les vacances scolaires entre 2009 et 2012, ont largement anticipé, sinon préparé, cette évolution. La continuité s’exprime également  dans l’objectif principal de cette mesure : dynamiser l’usage du transport public pour lutter contre la dépendance et la pollution automobiles - un discours rodé lors de la première crise pétrolière et légitimé par l’émergence du concept de durabilité urbaine. Enfin, le financement du dézonage se fonde, comme depuis les années 1980, sur le remboursement de la carte Orange des salariés par les employeurs à hauteur de 50%, puis sur l’augmentation ad ‘hoc du VT, au risque de nuire à la  compétitivité des entreprises les plus petites.

 

Le tarif unique, un message clair ou  brouillé ?

 

Le tarif unique est bien un signe clair de solidarité financière envers les populations les plus précaires. Le dézonage des abonnements hebdomadaires à tarif réduit renforcera sans contexte leur aptitude à se déplacer et l’intensité de leur mobilité. Mais il est aussi et surtout une faveur accordée aux abonnés du réseau francilien, privilégiés depuis 30 ans par la politique tarifaire. A titre d’exemple, en 2015,« un aller-retour Paris-Montereau coûte 19,90€ à un non-abonné contre moins de 3€ pour un abonné salarié, bénéficiant d'un remboursement entreprise et réalisant 22 fois par mois ce même aller-retour »[3]. Pour ce salarié, l’abonnement mensuel au réseau est donc amorti dès deux allers retours, pour un non salarié dès quatre. Avec de tels écarts tarifaires entre l’abonnement et le tarif à l’unité, le nombre d’abonnements ne peut qu’augmenter. Aubaine ponctuelle pour un mois, une semaine, comme les carnets de tickets en leur temps, le tarif unique sera sans doute un vecteur de facilitation des usages du réseau plus que de leur augmentation, donc avant tout un transfert de titre massif qui élargira de façon conséquente la population des « privilégiés ». Le rôle de l’abonnement, hier prime à l’intensité d’usage et levier des croissances des trafics, apparaît ici dénaturé, car privé de son rôle d’orientation des modalités d’usage du réseau.

Selon les responsables régionaux, le dézonage donnerait aussi « un signal fort aux usagers dont les conditions de transport sont les moins favorables ».  Dont acte : la qualité de service, en termes de ponctualité et de confort faisant défaut sur nombre de liaisons RER et de métro pour cause de saturation, la baisse du tarif serait donc une « compensation pour défaut du service ». Voilà un message simple, mais peu rassurant quant à une évolution rapide de la qualité de service, notamment pour les abonnés récents qui pourraient quitter le réseau aussi vite qu’ils l’ont rejoint. Force est de constater que le rôle du tarif est assujetti indéfectiblement à la qualité dans la conquête de nouveaux publics : en les déconnectant, le message est pour le moins perturbé.   

 

Enfin, depuis 30 ans, les trajets associés aux distances les plus importantes entre les domiciles et les  lieux de travail sont les plus subventionnés. Ce faible coût relatif permet aux ménages d’accéder à un logement plus éloigné mais moins cher et/ou plus grand. Ce mécanisme est donc potentiellement porteur de dispersion résidentielle, d’étalement urbain et finalement de croissance de l’usage de la voiture. En l’absence, toujours de rigueur, d’une politique régionale du logement permettant d’incliner ces choix résidentiels, le message envoyé est là aussi contraire à la politique régionale, en matière  de densification des territoires cette fois. 

 

Le tarif unique, instrument politique de court ou de long terme ?

 

La réponse à la question est aussi liée à un autre signal de la tarification unique : celui d’une déconnexion des tarifs des abonnements avec les coûts de production des services. En 2014, le taux de couverture des coûts par les recettes tarifaires était en moyenne de 30%, la fourchette se situant entre 15% pour les salariés abonnés à la zone 1- 5 et 80% pour les usagers se déplaçant avec des billets à l’unité[D1] .. 

 

La baisse tendancielle de la couverture des coûts par les recettes tarifaires ne peut perdurer sans compromettre la remise à niveau urgente des infrastructures existantes et le développement de l’offre nécessaire pour réduire la saturation des réseaux et accompagner le développement de l’Île-de- France: en effet le besoin de financement est élevé et les coûts de fonctionnement augmentent plus que proportionnellement à la


croissance de l’offre et des usages. Par ailleurs on peut certes imaginer que les usages tangentiels du  réseau régional à l’horizon du Grand Paris Express se développent, rendant caduque une tarification basée  strictement sur des zones radio concentriques. Pour autant il est très difficile de concevoir que l’évolution du service qu’il constitue en termes de maillage régional et de ponctualité se traduise par des tarifs sans référence aux distances parcourues.  La tarification unique est donc une politique de court terme. L’inscrire dans le long terme, sur la voie d’un véritable changement de modèle écologique et social, requiert d’annoncer la fin des soldes pour les abonnés

 


 

Tarifs du Pass Navigo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


NB :

1.       A  partir de 2016, tous les forfaits seront alignés sur le tarif du forfait zone 1-2.

2.        Les tarifs  du passe Navigo ne tiennent par compte ici du remboursement par les employeurs

 

 

                    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : www.navigo.fr


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


[1]  Le VT est une taxe en vigueur depuis 1971. Il consiste à un prélèvement sur les entreprises et administrations de plus de 9 salariés pour financer les Transports Publics.

[2] Amendement n°000152 du Conseil régional d’Île de France, Rapport n° CR 90-14, Projet du budget pour 2015.

[3] - D. Faure, secrétaire adjoint de la Fédération nationale des usagers Île-de-France, Le Parisien du 04/11/2014


 [D1]Expliciter

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